A transição energética nas ferrovias poderá ser a mais fácil entre os modais de logística existentes no mundo. Isso porque, para se usar outros elementos de combustão em uma locomotiva, não é necessário que se faça todo o equipamento novo, mas sim, apenas se troque o motor que terá a fonte nova.

A explicação foi dada pelo gerente de manutenção da Transnordestina Logística S.A., Rafael Paiva, durante um dos painéis da 18ª edição da Expolog, que ocorreu na última semana, intitulado “Transição energética no transporte”.

“Quando se fala de transição energética no (transporte) ferroviário, a gente tem aí uma curva exponencial que ainda está no início” Rafael Paiva, Gerente de manutenção da Transnordestina

Ele explica que, no mundo, 90% das ferrovias ainda utilizam combustíveis fósseis para a operação de cargas, mas que há, sim, uma preocupação e um trabalho voltado para as questões ambientais e de geração de resíduos. “Por isso a transição energética é um trabalho muito forte que vem se desenvolvendo.”

Para Paiva, no Brasil, as novas matrizes energéticas trazem também uma grande oportunidade de desenvolvimento para o modal ferroviário trazendo uma eficiência energética para o transporte nacional.

Apresentando o modelo de arquitetura da locomotiva, ele conta que desde 1960 as locomotivas já utilizam a tração elétrica, mas que para isso elas precisam do motor de combustível fóssil para gerar a energia.

“Por isso acredito em uma maior facilidade de adaptação que a ferrovia terá. No caso do hidrogênio verde (h2v), se tira o motor que existe hoje e o tanque e substitui por reservatório e motor que garanta a combustão de hidrogênio. Se vou para o elétrico, tira o motor existente e coloca as baterias. Então, a adaptação técnica, não necessariamente precisará de grandes estudos de engenharia e com poucos recursos vamos conseguir pegar o atual ativo e fazer a evolução tecnológica, sem precisar comprar tudo novo.”

Porém, Paiva ainda ressalta que todos os estudos que estão sendo feitos atualmente ainda possuem pouca autonomia. Por isso, para trem de carga, em que a distância entre origem e destino é de 600 a mil quilômetros, os componentes ainda precisam ser amadurecidos.

Falando um pouco da realidade atual, o gerente de manutenção lembra que os atuais ativos estão passando por uma transformação tecnológica, principalmente no que diz respeito à gestão dos combustíveis fósseis, que são o segundo maior custo de uma rodovia, perdendo apenas para a mão de obra.

“Então qualquer movimento ambiental de redução se torna expressivo também nos custos”, comenta Paiva, relatando que na Transnordestina aplica inteligência parametrizada para calcular a queima de combustível e que já conseguiu reduzir, em um ano, cerca de 1,5 mil toneladas de emissão de CO².

“Isso é muito expressivo. Mesmo ainda consumindo combustíveis fósseis, se garante assim uma grande eficiência.”

O que o mercado já vem trazendo de novidades

Ainda no modal ferroviário, no Brasil já existem testes de locomotivas híbridas, que ainda utilizam o diesel como fonte principal, mas que também já são equipadas com baterias, o que reduz cerca de 40% do consumo do combustível. Esse é o caso da Rumo, operadora de ferrovias, que fará testes em viagens entre as cidades de Guarapuava e Ponta Grossa, ambas no Paraná.

A Vale, em parceria com a Wabtec Corporation, no meio deste ano anunciou um plano de descarbonização das suas operações ferroviárias, que conta com a aquisição de três locomotivas elétricas e o desenvolvimento de estudos para a utilização de amônia como alternativa ao diesel.

Além disso, neste mês de novembro, um acordo entre a brasileira CCR Mobilidade e a sul-coreana Hyundai Rotem, deve viabilizar a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde no Brasil.

A tecnologia, desde o ano passado, já é usada na Alemanha em trens de passageiros que ligam algumas cidades daquele país.