Há 15 anos, acontecia a pior tragédia da aviação brasileira, o acidente com o voo Tam 3054, no aeroporto de Congonhas. Um avião da companhia que havia decolado de Porto Alegre não conseguiu parar durante o pouso em São Paulo e saiu da pista, cruzando a avenida Washington Luís e batendo em um posto de combustível e em um prédio onde funcionava um serviço de cargas da própria empresa.

No acidente, morreram 199 pessoas, sendo seis tripulantes, 181 passageiros e 12 pessoas que estavam no solo e no prédio da Tam que foi atingido. Desde então, diversas medidas de segurança foram implementadas no local para evitar novas tragédias do tipo.

À época, chegou-se a acreditar que um dos motivos para a saída da pista teria sido a ausência de “grooving”, ranhuras transversais no asfalto que facilitam o escoamento de água. Mas, segundo o relatório final da investigação, a pista não contribuiu em nada com o acidente.

Uma das principais causas, segundo a investigação, foi um erro na posição das manetes, as alavancas que comandam a aceleração e dão potência no avião. Uma delas permaneceu na posição de aceleração, o que levou à perda de controle da aeronave.

Desde então, o que mudou no aeroporto? Ele se tornou mais seguro com o passar dos anos?

Primeiras mudanças

Após o acidente, diversas recomendações foram feitas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Sobre o aeroporto, houve um destaque para o asfalto da pista.

À Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administra o local até hoje, foram cobradas medidas para verificar o atrito da pista, buscando evitar derrapagens. Também foram realizadas obras para inserir o “grooving” no local.

A distância útil da pista também sofreu mudanças, passando a ser considerada menor, justamente para prever áreas de escape e espaço extra de frenagem em caso de emergências. Embora ela tenha 1.940 metros de comprimento, apenas 1.660 podem ser considerados para pouso, justamente para haver sobra para um eventual escape.

A quantidade de operações de pousos e decolagens também foi restrita para no máximo 34 por hora. O local chegou a operar 50 voos por hora.

Foram proibidos ainda voos comerciais a partir da pista auxiliar, que é menor que a principal. Também foram proibidos voos para lugares com distância acima de 1.500 km em linha reta do local. Mas a medida caiu em 2016, e as empresas puderam voltar a voar para qualquer destino no Brasil.

Asfalto que diminui a derrapagem

Em 2020, o aeroporto realizou obras na pista principal em decorrência da baixa movimentação causada pela pandemia. Foi feita uma nova camada estrutural de concreto com ranhuras transversais na região das cabeceiras, o que dificulta a formação de poças de água.

Ao mesmo tempo, uma das principais alterações consistiu na aplicação de uma camada superficial porosa de atrito. Essa camada facilita o escoamento de água, evitando derrapagens durante e após a chuva.

À época, foram investidos R$ 11,5 milhões na obra da nova pista. Embora já fosse considerada segura pelos padrões apresentados aos órgãos reguladores, a nova pista garante uma maior eficiência em caso de frenagem.

Nova área de escape

Em maio de 2022, foi concluída a instalação do sistema Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados). Essa nova área de escape fica junto à cabeceira da pista principal de Congonhas, e tem o objetivo de evitar que aviões que não conseguirem frear a tempo parem nesse local.

A estrutura tem blocos de concreto que ficam no mesmo nível da pista e que se deformam caso o avião ultrapasse os limites da área do pouso. Com isso, a aeronave fica presa ao chão, sendo desacelerada até sua parada definitiva.

O princípio do Emas é similar ao de uma caixa de brita utilizada nas corridas de Fórmula 1, onde o carro, caso saia da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo. Ele também remete aos sistemas de rampas de escape de caminhões encontrados em regiões de serras, que podem ser feitas de cascalho, areia ou brita.

Em 2016, o sistema evitou uma tragédia envolvendo Mike Pence, então governador do estado de Indiana (EUA) e, posteriormente, vice-presidente dos Estados Unidos, durante a gestão de Donald Trump (2017-2021). O avião em que Pence estava não conseguiu frear a tempo e acabou passando pelo Emas, onde foi desacelerado até parar na grama do aeroporto de LaGuardia, em Nova York.

Sai ou fica?

É muito comum, principalmente após acidentes como o do voo 3054, haver movimentação para fechar o aeroporto de Congonhas. Esse tipo de ação é capitaneado, principalmente, por organizações de moradores dos bairros vizinhos, como Jabaquara e Moema.

A possibilidade de isso acontecer aparenta ser remota, principalmente em decorrência dos investimentos que vêm sendo realizados no local e no processo de concessão pelo qual o aeroporto deve passar nos próximos meses.

Outros aeroportos dentro de regiões urbanas mundo afora enfrentaram o fantasma do fechamento com procedimentos específicos para contornar o problema. São exemplos o Aeroporto John Wayne, na Califórnia (EUA) e o Aeroporto da Cidade de Londres, na Inglaterra, encravados em densas regiões centrais.

Como alternativa ao fechamento, aeroportos como esses diminuíram suas operações, alteraram o tipo de aeronave que pode operar nos locais (para modelos mais silenciosos, geralmente), entre outras coisas. O próprio aeroporto de Congonhas fecha no período noturno por uma exigência da população.

Mesmo com a queda de braço entre as empresas, os aeroportos e a comunidade que exige o fechamento desses locais devido ao risco que podem apresentar, as operações só podem ocorrer se estiverem dentro dos padrões de segurança exigidos pelos órgãos reguladores.